（原标题：尹同跃“开会”反思： 给奇瑞IPO“拆雷”？）
文：互联网江湖 作者：刘致呈
这两天，市面有消息称，奇瑞尹同跃“周六开大会：要求周六不要组织会议”。
原来，近期奇瑞汽车董事长尹同跃在奇瑞集团2025年中干部大会上主动谈及奇瑞的加班问题。
有意思的是，这个年中干部大会召开时间是7月19日，那天是个星期六。
有网友吐槽：“什么阴间笑话”。
网友吐槽归吐槽，如果能按照尹同跃说的，能让异地员工能周末回家，能“开短会、开小会”，对员工来说，也是一件好事。
尹同跃直言，过去奇瑞依赖“人海战术和疲劳战术”，忽视员工时间价值，管理方式“非常不人性化”，他对此深表歉意。
尹老板这波道歉没毛病，强调价值观也没问题。但更令人好奇的一点是，是什么原因促使奇瑞下决心改变？
港交所内心OS：“不单单是因为他善，更是因为我来过。”
尹同跃给奇瑞IPO拆“雷”？
赴港IPO是奇瑞未来发展的一个重要节点。
即将进入8月，奇瑞赴港IPO却没了动静。
根据港交所的规定，IPO申请的有效期通常为6个月，如果未在6个月内完成聆讯或上市，申请可能失效。也就是说，2月份递交招股书后，奇瑞IPO的有效期仅剩一个月。
对于IPO这事儿，此前尹同跃定下了目标：2025年完成企业上市是首要任务。
过去奇瑞数次IPO失败原因有很多，有股权争议，有混改的影响。
而企业赴港IPO的过程中，也难免会面临用工合规性审查。
值得注意的是，港交所虽未直接规定加班细则，但会审查公司是否违反《雇佣条例》及劳动合同，并且重点关注，加班争议以及集体投诉的风险。
比如，未足额支付加班费、强迫加班或超时工作超标 等违反《劳动法》的行为，再比如，员工集体诉讼或检举可能会影响IPO进程。
客观来看赴港IPO期间，劳资问题也确实需要高度重视。
天眼查APP司法案件信息显示，奇瑞汽车股份有限公司所涉的司法案件中，排名第二位的就是劳动争议，第三是产品责任纠纷。
去年3月份，澎湃新闻发布的一篇文章显示，一封奇瑞汽车高管要求周六加班的内部邮件被曝光。
彼时，奇瑞汽车股份有限公司执行副总经理、汽车工程技术研发总院院长高新华的一封邮件内容显示：“以奋斗者为本，周六是奋斗者的正常工作日。对于行政领导们，必须是正常工作日，请想办法（规避法律风险）；学习华为精神，让奋斗者努力，也不能让奋斗者吃亏！从机制上想办法。”
过去也曾有员工爆料称，奇瑞存在“896”加班制，周六保证不休息，周日休息不保证。
一份网传的“奇瑞内部文件”也显示，疑似奇瑞集团公司2024年7月的内部会议中要求“要围绕人员‘345’的策略，真正实现3个人干5个人活，拿4个人的工资。”
客观来看，所谓“员工爆料”、网传“内部文件”真假难辨，不完全足信，客观上也使奇瑞陷入“896工作制”“强制加班”等一系列舆情风波。
这也就不难理解为什么这个时间节点，尹同跃要“道歉、反思”。
在我看来，尹同跃越是“反思、道歉”，其实反倒是给奇瑞“拆雷”。
所谓：“春江水暖鸭先知”。整治“内卷式”竞争明显升级，汽车行业反内卷，也需要奇瑞这样有国资背景的行业大哥带头。
既然要“反思”，要重视“价值观”，那不如当成一项文化建设来抓。在反内卷的道路上走得更彻底一些。
比如，加大一线员工基本工资福利，向胖东来看齐，也设立个“委屈奖”。总之，既然是国企，就拿出来国企的担当。
看这些年的业绩表现，奇瑞是有这个资本的。
今天的奇瑞，年营收597亿美元，2025年《财富》世界500强排名第233位，2024年全年销售汽车260.39万辆，同比增长38.4%，创历史新高。
这么牛的业绩，外界并不担心奇瑞缺钱的问题。
外界担心的是，奇瑞业绩里的“含电量”不足，市场可能对高估值不买账。
从招股书披露的数据来看，从2022年到2024年，奇瑞汽车的新能源业务成长可能有些慢了。
这三年，奇瑞新能源汽车营收占比只有13.2%、4.9%以及16.0%。
什么意思呢？
新能源最快的几年，奇瑞新能源业务占比只提升了3%。
要知道，这几年间，国内市场新能源汽车新车销量首次突破50%，新能源汽车市场销量迅速增长。
对比长城、赛力斯、广汽、吉利、比亚迪、长安等几家车企的新能源车销量占比，就不难得出一个结论：“含电量”越高的车企，二级市场的估值也会水涨船高。
根据招股书披露的数据，奇瑞年销量260万，新能源渗透率为22.41%。
对比年销量来看，奇瑞的体量与长安汽车相当，新能源渗透率则与广汽相当，如果用相对估值法来看，参考比亚迪25倍PE、长城18倍PE，考虑到奇瑞的新能源业务短板，给12x PE的话，对应的估值在1500亿左右。
如果用DCF模型给奇瑞估值，假设未来五年营收CAGR 15%、净利润率在6%～7%，永续增长率3%，那么合理的估值区间，可能在 750亿-900亿之间。
但无论哪种估值方法，新能源溢价不足，始终是奇瑞IPO的一个DEBUFF。
也许你会问，新能源业务不给力，为何2024年奇瑞新能源营收占比率还增长3%？
答案在于，真正接过奇瑞冲高接力棒的是智界。
根据懂车帝公布汽车销量数据，近一年智界R7 的销量为6.6万辆，智界S7的销量为1.8万辆。
去年4月，尹同跃曾表示：“中国要想造好车，离不开华为。”
但现实是，奇瑞要造好车，不能只靠华为。
根据懂车帝的数据统计，2025年，智界S7只在1月销量（零售）突破1000辆，2月到4月的销量分别只有832辆（零售），962辆和565辆（零售）。
卖得好一点的智界R7，6月份的批发量也只有1903台。
长期来看，智界品牌的热度不足以维系奇瑞在高端市场的份额，而奇瑞自身主打高端市场的品牌尚未稳得住心智。
接下来，奇瑞高端化依旧是一场“硬仗”。
海外市场“点石成金”，奇瑞IPO打出“底牌”
虽然含电量不足，但看完这份招股书，不难发现奇瑞业绩表现并不差。
从2022年到2023年，奇瑞年利润增长率近80%，营收从926.18亿增长到1632.05亿元。
仅仅2024年前9个月，奇瑞汽车营收1821.54亿元，利润达到113.12亿元，前三季度的业绩其实已经超过了2023年全年。
业绩如此出彩，海外业务立了大功。
招股书数据显示，2022—2024年，奇瑞在海外市场的销量分别达到了45.1万辆、93.7万辆和114.5万辆，占集团总销量的36.6%、49.8%和44.0%。
如果从单车例如的角度来看，奇瑞单车利润近1.6万元，比长城、吉利、比亚迪都高。
奇瑞单车营收、毛利率都打不长城，可为何单车利润比长城要高？
核心就在于海外市场。2024年，奇瑞出口卖了100万辆，卖出了我国汽车出口总量的五分之一。
但奇瑞在海外能一直增长下去吗？
我们不妨推演一下，如果把时间线拉长，未来奇瑞在海外市场可能会面临两种局面。
第一种，关税问题谈妥了，出海会成为各家车企的新增长方向。
也就是说，可以预见的未来，海外市场的红利终有一天会消失的，面对丰田、本田奇瑞能打，可比亚迪、吉利终归都是要出海的。
奇瑞必须问自己的一个问题是，那些在国内市场打不过的品牌，到了海外市场就能打得赢吗？
对于汽车品牌出海，我还是那个观点，国内市场就是个练兵场，国内打不过，海外防线的崩塌，恐怕只是时间问题。
第二种：关税谈崩了，全世界都互相对汽车产业征关税，海外市场的高利润时代结束了。
当然，得益于国内市场的产业链、人力成本优势，海外业务可能还会有一个相对不错的毛利率，但是到那时，毛利率水平还能像过去三年一样吗？
恐怕很难。
综合来看，当前海外市场的竞争不确定性仍存，再叠加新能源估值溢价不足，在这个时候执意赴港上市，未必是最优解。
一来，港股新能源汽车并不少。
理想、比亚迪、零跑都在港股上市，而且港股投资者高度重视车企在新能源汽车，尤其是纯电和混动技术及智能驾驶领域的布局。
这些都是奇瑞相对薄弱的领域。
典型的比如800V高压平台，奇瑞直到2024年9月才有量产车型上市，远落后于新势力。
再加上，奇瑞在研发上的投入有限，可能进一步加剧技术上相对劣势。招股书显示，2024年1—9月，奇瑞的研发支出为65.53亿，2023年是66.64亿元，而比亚迪研发费用为312.45亿元，吉利也有103亿。
如果技术投入不足，那么未来随着燃油车需求进一步滑坡，车企的竞争劣势可能会被放大，进而可能影响资本市场定价。
二来，时机不对。
眼下，国内市场价格战还未分出胜负，资本市场恐怕也很难给一个好的定价。这时候，单讲一个海外业务高毛利的故事，恐怕难以让市场信服。
作为国内几家主要车企之一，有着两百万辆销量规模的奇瑞不是没有上市的实力，只是，是不是非要为了一个执念，在此时上市，可能是需要考虑的问题。
在国内市场，越是有能力打价格战的车企，越是实力强劲。
打价格战的本质，一是打技术储备，二是打降本能力。这两者可能都不是奇瑞最擅长的。
前阵子，尹同跃在2025中国汽车论坛上说：“在国内，我们打不还手骂不还口。”
关键不在于“还不还手”，而在于，面对高烈度的“技术战、成本战”，你有没有还手的能力。
懂车帝销量榜数据，星纪元ES。6月份销量2000多台，星纪元ET1907台，与华为合作的智界R7 ，6月销量3000台出头，智界S7不超过500台。
高端新能源市场，奇瑞增长可能还是缺乏后劲儿。
奇瑞不是没有反思，尹同跃也曾总结：在新能源汽车领域是“起了个大早，赶了个晚集”。
市场是理性的，反思之外，恐怕还得拿出更多实际行动。
对于这次IPO所得的资金，奇瑞表示将用于新能源相关技术研发，以及下一代汽车核心技术能力。
接下来，奇瑞能不能凭借技术能力反超，成为下个造车界下个时代的强者，值得期待。
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